前回の記事でスタビリンク交換・調整の必要性と、スタビライザをセッティングする目的について説明しました。
実は奥が深いスタビライザの役割と、それを適切に作用させるためのスタビリンクの長さ調整(スタビの角度調整)は、ショックのスプリングに対するプリロードの様な考え方に似てはいるのですが、プッシュ式とプル式でレートの推移が逆の特性を示すと言う理屈も説明しました。
なかなか加減は難しいかもしれませんが、理屈さえわかっていれば、意図的に強く効き始めるタイミングを調整する事も可能だとは思います。
しかし、メインはあくまでもショックのスプリングの方ですので、それ程シビアには考えず、おおよそ設計通りに機能する様に調整してあげましょうって言うのがスタビリンク交換の目的ですね。
角度が不適切だと期待以上に効き過ぎたり、何のために付けているのかわからないくらい効き方が弱くなってしまう恐れもあるので、適切な可動範囲内で動く様に中立位置を出しておきましょうって事です。
今回は実際の交換例を紹介して、どんなスタビリンクを流用しているのか、実際に交換後の動きやフィーリングにどんな変化が起こるのかをチェックしてみたいと思います。
■車高を下げるとスタビの角度はどれくらい変わる？
車高を下げるとスタビライザの角度はどれくらい変わるのか？
これについては前回の記事でも説明していますが、必ずしもスタビリンクの交換が必要となるわけではありません。
主には車高の下げ具合だったり、足回りの構造やスタビリンクの取り付け位置(レバー比など)によっても違ってきます。
一例ですが、NDロードスターのリア側は車高を下げてもスタビの角度にほとんど影響が出ないため、ノーマルリンクのままでも問題なさそうです。
対して、今回の交換例となるDJデミオ(マツダ２)は結構影響が大きいので交換必須です。
まずはこちらをご覧ください。
これはマツダ２のノーマルの足回りですが、矢印で示した部分がスタビライザの先端となります。
スタビが”バンザイする”なんて表現が問題で、目視点検で角度が水平に近かったら大丈夫だろ！なんて思い込む原因となるのですが、後から確認するとスタビがバンザイしているのかどうか判別が難しい車種も結構ありますので、可能であれば足回りをいじる前に標準車の角度を確認しておく事をお勧めします。
ちなみに、本来であれば着地状態で覗き込むのが正しいですが、それでは写真が撮れないので、記事の中ではジャッキで1G相当ストロークさせてチェックしています。
車高調の種類や調整で全長が変わるだけでなく、スプリングレートによっても違うので、分かりやすい例を上げるならノーマルショックにダウンサスを組み合わせている場合、車高は下がっているのにジャッキアップして足が伸びきってしまうとショック全長は変わっていないため、見掛けではスタビの角度が同じになってしまい辻褄が合いませんよね？
なので、実際の中立位置は着地した静止状態が基準となります。
それでは続いてこちらをご覧ください。
先程とは逆側となりますが、ショックのみを交換してスタビリンクは純正をそのまま使用した例です。
矢印で示している部分がスタビライザの先端ですが、角度が上方へ捻じれて”標準車より上を向いている”のがわかりますか？
これが所謂”バンザイ”した状態と言うわけです。
この車種の場合、この状態だけを確認するとむしろ良い角度の様に見えてしまいますが、注意しなければいけないのは”標準と比べて”どうなっているのかと言う点です。
現実としてスタビが下を向いているのか上を向いているのかなど問題ではありません。
標準車の角度を基準に、下がっているのか上がっているのかを判断する必要があるのです。
つまり、この例では45～50°ほどバンザイしている事になるので、気のせいでは済まされないレベルで動きが変わってきます(動きの話は後述します)
尚、正確ではありませんが、こちらの車両は標準車と比較して車高が65～70mm程度下がっている場合の例となります。
■必要なリンク長の確認方法と流用例
車高のダウン量にもよりますが、スタビリンク長の調整が必要だとわかっても、どうやって必要な長さを確認すれば良いのか。
これは単純な話で、難しく考えるより直接測るのが手っ取り早くて確実です。
標準状態で測った写真を撮り忘れてしまったので、既に車高調を取り付けた後の写真のみで失礼します。
どこ、と言うわけでもないのですが、都合の良い場所にある”基準に丁度良い何か”を目安に測るのが良いでしょう。
今回の例では、ちょうどスタビリンク直下に位置するサスペンションアームとの距離で確認しました。
標準車ではアームとリンクのヘッド中央辺りの長さが約60mmとなっていましたが、車高調に交換した後に測った方は約90mmとなっており、その差は30mm前後と言う事がわかります。
この差分を調整するのが目的ですので、プッシュ式なら短く、プル式なら長くする事でスタビライザの角度を標準の位置に近付ける事が出来ます。
マツダ２(DJデミオ)はプル式となるので、今回のダウン量では標準のスタビリンクより約30mm”長い”ロングリンクへの交換が必要となるわけですね。
おおよそ65～70mmローダウンしている車両なので…、ざっくりとした目安ですが、マツダ２(DJデミオ)の場合は10mmダウン当たり4～6mm程度の範囲でリンクを伸ばしてやれば標準の角度が保てそうだと推測が出来るので、調整式のスタビリンクを使用してシビアに調整したい方は上記の目安値で試してみてください。
対して、調整式リンクを使用しない場合は実測値に近い長さの汎用品や他車部品の流用で対応が必要となりますので、注意点を確認してみましょう。
スタビリンクの長さを調整する場合、調整式は自由度の高いターンバックル構造となっているので長さだけ気を付けておけば良いのですが、非調整式の場合はご覧の通り、上下のヘッドの角度が固定となってしまうため、この角度が適合しないと取り付ける事が出来ません。
コの字型(0°)だったり、90°や180°であれば写真だけで判別するのも比較的容易ですが、中途半端で微妙な角度(45°、120°などなど)になっている車種もありますので、他車から流用する場合は長さだけを確認するのではなく、このヘッドの角度にも注意しておきましょう。
マツダ２(DJデミオ)の場合はヘッドが180°となっているので、今回の例では同じ180°のスタビリンクで、純正より30mm前後長い車種を探すと言う作業から始まります！
純正スタビリンクの長さを確認すると、ボルト間距離で約265mmとなっているので、290～300mmのリンクを見付ければ良いと言う事になりますね。
って事で、私が乗り換えの度に行う情報収集の方法なのですが、まずは思い付く範囲でざっくりと”それっぽいリンクが付いていそうな車種”をヤフオクで調べます(笑)
今回であれば、ヴィッツやフィット、スイフトスポーツ、アクセラ、CX-5などなど。。。
中古部品のスタビリンクを調べれば写真が掲載されているので、ヘッドの角度を確認し、後はヘッドの大きさは大体どの車種も似た様な物(おおよそ25～30mm程度)なので、そこから推測できる大体の長さ(とりあえず純正より長そうか短そうか程度で良い)を見積もってみます。
安ければ潔く買って直接確認しましょう(笑)
出品者に質問して長さなどを確認するのが確実だと考える人もいると思いますが、それは少しでも買う気がある場合にしておきましょうね。
買う気も無いのにタダで有益な情報だけを引き出そうなんてセコい人間のやる事ですよ、マジで。
かと言って、何でもかんでも手当たり次第に買っていては無駄に浪費しますので、目星を付けた車種のリンク純正品番を片っ端からGoogleで検索すれば良いのです。
すると、純正部品の他にも社外の汎用品などがヒットすると思うので、それを見れば大体のリンク長(ロッド長なのかボルト間長なのかに注意)が記載されていたりしますから、ついでに表示される別品番の物もチェックしてみると良いでしょう。
んで、ちょうど良さそうな物が見付かったら購入と言うわけです。
今回調べた範囲では、スタビリンクのヘッド角が一致する車種で、ローダウンの程度によって以下の車種から流用出来そうだとわかりました。
○流用車種データ(目安値)
参考データ：DJデミオ/マツダ２(純正リンク長約265mm/純正品番：D350-34-170A)
※ヘッド角180°のため左右共通です
CPプレマシー/MPVなど(マツダ純正品番：LC62-34-170B)
リンク長約275mm(～30mmのローダウンに)
ZC32スイフトスポーツなど(スズキ純正品番：42420-80J01)
リンク長約280mm(30～40mmのローダウンに)
BMアクセラ/ビアンテ/CX-30など(マツダ純正品番：BBM2-34-170A)
リンク長約285mm(40～50mmのローダウンに)
CX-5/GJアテンザ/CRプレマシーなど(マツダ純正品番：KD35-34-170)
リンク長約295mm(60～70mmのローダウンに)
BKアクセラ/CWプレマシーなど(マツダ純正品番：BP4K-34-170D)
リンク長約310mm(80mm以上のローダウンに)
ZC31スイフトスポーツなど(スズキ純正品番：42420-63J00)
リンク長約310mm(80mm以上のローダウンに)
上記のデータから、今回使用するのに最適なスタビリンクは、CX-5やGJアテンザ用の295mmがピッタリ30mmロングなのでこれを使う事にしましょう。
と言う事で、実際に買ってきた物がこちらです。
下がマツダ２の純正、上がCX-5・GJアテンザ用のリンクです…って、写真だと40mmくらい長くなっている様に見えますが、実測では32mm程の差なのでちょうど狙い通りのロング化となっています。
■スタビリンクの交換手順
最適なスタビリンクが用意できたら、実際に交換してみましょう。
まずはジャッキアップしてタイヤを取り外す必要がありますが、可能であれば左右同時にジャッキアップするのが理想です。
しかしリジッドラックもないし、中央のジャッキポイントが良くわからないと言う場合は、左右のどちらか片方ずつでも問題はありません。
ちょっと手間が掛かりますが、わざわざリジッドラックに載せるよりは楽かも(笑)
と言う事で、一番多くのユーザーが該当すると思われる片方ずつ作業する方法でご紹介しましょう。
まず、スタビリンクを取り外します。もちろんですが。
これは単純に、上下を固定しているナットを取り外すだけで簡単に外れますが、スタビリンクのボルトはリンクのヘッド内部に隠れたボールジョイント構造となっているため、ボルトがナットと供回りしてしまって外れない場合があります。
ボルト先端には六角の穴が開いているので、供回りしてしまう場合は六角レンチを使って回り止めをして外しましょう。
マツダ２(DJデミオ)のスタビリンクは、14mmのメガネレンチと、必要に応じて6mmの六角レンチを使用します。
無事にナットを取り外しても、スタビにテンションが掛かってスタビリンクが取り外せない場合は、ジャッキを使ってハブを少し持ち上げてやると緩んで外し易くなりますよ。
スタビリンクを取り外したら、新しいリンクを取り付ければOK！と言いたいところですが、リンクの長さが全然違うので簡単には取り付けが出来ない場合がほとんどです。
なので、この状態で一度タイヤを取り付けて着地させ、今度は逆側をジャッキアップしましょう。
逆側も同じ様にスタビリンクを取り外すのですが、ここで気付く方も多いかもしれません。
先程作業した方に比べて、リンクのボルトが供回りし易くなっていると思いますが、これは逆側のリンクが外れているので、スタビライザにテンションが全く掛かっていないためです。
ナットを取り外したら何の抵抗もなくリンクも取り外せるはずです。
こちらは、リンクを取り外したら新しいリンクと取り換え、ナットの増し締めまで済ませてしまって問題ありません。
取り換え作業が完了したら、タイヤを付けて着地させて大丈夫です。
再び最初に作業した方をジャッキアップして、既に取り外してあるスタビリンクの代わりに新しいリンクを取り付けましょう。
もちろん、左右を往復せずに済ませたい場合はジャッキでハブを持ち上げて穴の位置を合わせてやると言う方法も出来ないわけではありませんが、今回の例の様に30mmも長さが変わっていると、ハブを持ち上げている間に車を持ち上げている方のジャッキが外れて落下と言った危険もあるので、ただでさえ安全とは言い難い庭先作業であれば、横着はせず片方ずつ確実に交換するのが良いでしょう。
それではロングリンクに交換後はどうなっているのか確認してみましょう。
ご覧の通り、標準車で約60mm、車高調を取り付けただけ(リンク交換前)は約90mmとなっていたアームとの距離が、リンク交換後は約55mmと、約35mm下がって標準位置に近くなったのがわかりますね！
もう少～し短くても良かったかも？とは思いますが、そこまでシビアに考えなくてもこれくらいであれば許容範囲です。
■リンク長の調整で動きやフィーリングは変わるのか？
スタビリンクの調整をすると車が安定するとか、トラクション性能が向上するとか、何かしら動きが良くなるなんて話はパーツメーカーやショップが商品を売りたいがためにテキトーな事言ってるんでしょ？って疑う方も多いと思います(笑)
まあ私も、エアクリーナーやマフラーなどで吸排気効率が良くなって～とか、そんな類の胡散臭い謳い文句を見るのが嫌いな方ですが(笑)
実のところスタビリンク長の調整に関して言えば、パーツメーカーなどが猛烈にアピールするほど”必ずしも必要ではない”と思っていますが、前回の記事で説明した理屈に当て嵌めるなら”適切な可動範囲を外れている場合は効果が大きい”です。
これは性能UPと言ったものではなく、おかしくなってしまった動きを元通りに直してやる”修理”に近い。
言い換えれば、適切に機能している状態で無暗にリンクを調整すると、逆におかしくなる可能性もあると言えます。
では、適切な可動範囲を外れてしまったらどうなるのか？と言う印象から。
実はこれが危険な部分で、ノーマルショックから車高調などに取り換えて、車高が下がる事によって起こるわけですよね？
スタビリンクがそのままになっていても、悪くなったのかどうかがすごく分かり難いのです(笑)
と言うのも、リンク長はそのまま単純に車高が下がっただけの場合なら気付くと思うのですが、多くの場合は車高調に交換した際にスプリングレートも倍以上に跳ね上がっている例が多いと思うので、ゴツゴツした印象を受けたり、ワンダリングが強くなったと感じたり、トラクションが掛かり難くなった様な気がしたり…
これらの印象を「固いバネの車高調はこんなモン」で納得してしまう恐れがあります。
メインスプリングが固くなっていると、まさか脇役の様なスタビライザが働いたところでそんなに動きに差が出るかね？と思っちゃいますよね。
それはリンク長を調整してやればわかる事です。
スタビリンクを調整すると、スタビライザが本来の性能を発揮する…なんて言い方になると、スタビの効きが強くなると思う方もいるかもしれませんが、そうとは限りません。
これは前回の記事でも説明していますが、プッシュ式とプル式で異なり、マツダ２の場合はバンザイを解消すると理論上はスタビの効きがマイルドになります。
では、実際に体感が出来るのか、どれくらい印象が変わるのかと言うのが今回のレビューの内容となるわけですが、実はこれ、もう答えは最初に言っちゃってるんですよね(笑)
単純にロールが増すかな？その分旋回中のギャップに強くなるかな？程度で考えていたのですが、メインスプリングが固いためかロールの印象はそれほど変化を感じませんでした。
しかし、車高調へ交換した直後に感じていたゴツゴツとした乗り心地の悪さ、荒れた路面ではワンダリングが目立って良好とは言い難かった直進安定性、さらにコーナー立ち上がりのアクセルオンで路面の追従性がイマイチだと感じていたネガティブな部分が、激変と言う程ではないものの十分に体感できるレベルで緩和されているのがわかります。
単純に集約すれば、乗り心地が全然違う(笑)
動きその物に対しては大きな差ではないのだと思いますが、ロールした時の妙な突っ張り感が殆どなくなり、全域で滑らか、ただしハンドルを切り込んだ瞬間のクイックな手応えは鈍くなった様な印象も受けます。
完全に抜けきれていない部分は車高調自体の構造だったり、まだ詰めきれていないセッティングの問題だと思いますが、少なくとも路面の追従性は調整前とは全く違い、特に大きめのギャップでは跳ねる様な動きが出たり空転を起こしていた様な場面での変化は誰でも感じ易い大きな変化だと思います。
実のところ、過去にロードスターやRX-8で比較した際にはほとんど違いを感じませんでした。
これはFRと言う駆動方式やマルチリンクなどの足回り構造が関係しているのか、プッシュ式はバンザイするとスタビライザの効きが弱くなる特性があるためなのかはわかりませんが、今回のマツダ２の例ではFFの駆動方式にストラット式の足回り、プル式のスタビライザと言う違いがあります。
効果を感じ易い車とそうではない車がありそうだと言う事もわかったので、車種によってはスタビリンクを調整しても体感出来ない可能性もありますが、適切な可動範囲に調整してやるに越した事はありませんし、FFでプル式を採用している車種であれば大きな変化を感じる可能性は高そうなので、乗り心地が悪い、追従性がイマイチだと感じている方は是非試して欲しいです。
今になって思うのは、以前乗っていたMSアクセラの動きがイマイチだったのは、スタビリンクが未調整だったからなのかな？と少し後悔していますが、それくらい今回感じた変化は予想以上に大きいです。
少なくとも、5cm以上ローダウンしてるマツダ２(DJデミオ)なら確実に体感できると思いますので、スタビリンクが未調整の方はすぐにでもお試しください！
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