以前、マツダスピードアクセラにラルグスの激安車高調を取り付けた記事で”悪くはない”とコメントしていますが、値段の割に悪くはないと言うだけで、一言も”良い”とは言っていない(笑)
と言うのも、ラルグスの車高調自体に問題があるわけではなく、安いなりの理由と言うべきか、ラインナップが豊富過ぎる事もあるが恐らく大半の車種は”実走行テストをしていないのではないか”と思われる。
重量級のストラットにも倒立式や首振りのアッパーマウントを採用していないなどと言った部分は価格帯を考慮すると仕方がないにしても、寸法などの設計面(スタビリンクや減衰ダイヤルが干渉する、など)も含め、吊るしでは色々と問題があり、特に気になるのは吊るしのスプリングレートだ。
乗り心地が悪いなどと言われるのも納得ですが、アクセラのレートを見れば分かる通り見掛けの車高を優先した印象が否めない設定で、ちょっとハイグリップタイヤを履かせて走っただけであっさりとバンプタッチが発生する様な仕様である。(車種によってあたりハズレが大きそう)
そんなシャコタンキットでも、スプリングレートを変更して減衰を調整してやれば随分マシか、それなりに満足するレベルにはなるので、あくまでもベースとして考えるのであれば入門用の車高調としては十分だと言うのが前回のレビューです。
しかし、スプリングレスキットもなければオプションでレート選択をする事も出来ず、いらねースプリングが嫌でも付いてくるので、余分に買わなければいけないスプリングや、車種によっては直巻きスプリングを対応させるために別途アダプターが必要だったりと、ある程度仕上げるまでにもう１セット買えそうなくらいコストが掛かる。
それならば最初からもう少し出して、出来上がった１ランク上の車高調を買っちまった方が良いのではないか？と言う事に気付いたら、あまりコストパフォーマンスが良いとは言えないのかな？なんて。
って事で、今回は実際にその１ランク上の車高調を買って比べてみましょう！
足回り交換の作業手順について知りたい方はこちらの記事をご覧ください。
■クスコ・SPORT_Rの構造を観察
もちろん車種によって構造や構成部品に違いはありますので、あくまでも参考情報となりますが、今回購入したのはDJLFS型マツダ２(DJデミオと共通)用のクスコ・SPORT_Rです。
クスコの車高調で上位モデルに位置するのがSPORTシリーズとなりますが、SPORT_Rは完全に競技使用を想定したモデルとなっているため、標準でもSタイヤを想定したハイレートな直巻きスプリングがセットになっています。
ちょっとマイルドなモデルにはSPORT_Sと言うモデルもあり、いずれも一部車種の設定となりますが、より細かいセッティングを望む方には伸縮の減衰を個別に調整可能なTN_SやTN_Rと言ったものまで。
また、廉価仕様のstreetシリーズもありますが、そちらでも減衰調整機構や全長調整式の採用、ストラット式では調整式ピロアッパーマウント(アッパーレスキットあり)まで標準となっているため不足はないかもしれません。
ただし、セパレートタイプのリアはショック全長の調整が出来なかったりするので、スプリングの変更には不都合が生じる可能性があるので注意。
価格帯はstreetシリーズでも15万円程度～となっているので安価とは言い難いですが、車種別に走行テストなども行ってセッティングしていると公言しているので、単純に取り付け寸法だけ合わせてあるラルグスなどの激安車高調との価格の差は開発コストの差と言う事になると思います。
さあ、それではちょっと観察してみましょう。
こちらが今回購入した、マツダ２用のクスコ・SPORT_Rです！
梱包は緩衝材で部品を個別に包んではいるものの、結構雑に詰め込んである感じ(笑)
まあ、オーリンズなどはシリンダー一本ずつ箱に入っていたりと、見掛けは良いけど過剰梱包とも言えるので、壊れなきゃこんなモンで十分な気はします。
梱包を解いてみると、上段にはリア用の一式が入っていました。
高精度の「ブルースプリング」が標準で付属しているので、無理に他の直巻きスプリングに変更する必要もなく、オーダー時には無料で希望のレートに変更を受け付けてくれます。
Sタイヤでサーキット走行を想定している場合は、既にメーカーのテスト走行である程度仕上がった仕様になっているので、全くイメージや指標を持たない方は、とりあえず推奨レートの標準設定で乗ってから好みの方向性を探ると良いと思います。(ラジアルなら2割程度レートを下げた方が良いかも？)
セパレートタイプとなっているリアの車高調整は、大体どの車高調も同じですがネジ式のスプリングアジャスターが付属。
これはアクセラに付いてきたテインや、後から買ったラルグスの車高調も同じ構造でしたが、組み合わせるのが標準でID65の直巻きスプリングとなっているので、仕様変更を検討する際も選択肢が広い。
車種によってはシム式もあるみたいです。
また、ショック全長の調整機構も付いているので、スプリング長を変更したりプリロードを調整する事も可能。(この機構の必要性についてはこちらの記事の中で触れています)
ただし、この機構がないstreetシリーズと異なり、ケース側面に減衰調整ダイヤルを設置できないため、ロッド先端で調整する事となる。
つまり、減衰調整の度にリア周りの内装を分解する必要があるので、これはデメリットと言えるかもしれないですね。
続いて箱の下段を覗くとフロント用のショックAssyが入っています。
こちらは見慣れたコイルオーバー式となっているため、ショックにスプリングが直接組み合わせてあり、調整方法もイメージし易いかと。
ちなみにストラット用となっているため、倒立式(ショックのシリンダーが上下逆さで、ケース内でロッドが下に向かって取り付けられている)が採用されている。
廉価仕様のstreetシリーズは正立式、アクセラに使用したラルグスも正立式が採用されていましたが、ストラット式で高負荷走行を行うとロッドを曲げようとする力でフリクションが大きくなり、最悪の場合はロッド曲がりや折損に至るため、正立式のストラット用はロッド径が太かったりする。
倒立式で極太のロッドの様に見えるのはシリンダーなので、単純に強度が高くなり、折れたり曲がったりと言うトラブルは起き難い。(他のメリット・デメリットもありますが)
コイルオーバー式はご存知の通り、スプリングシートやブラケットのロックシートを緩めて車高やプリロードの調整を行う事が可能です。
また、スプリングシートを伸縮させる事でスプリング長の変更にもある程度対応出来る。
単純に車高を調整したいだけなら、ブラケットのロックシートを緩めてからシリンダー本体を回してやれば全長の伸縮調整が可能です。
新しい内は手でも簡単に回りますが、しばらく使っていると回り難くなってくるので、通常は付属のフックレンチ(車高調レンチ)でスプリングシートを回すなどして調整する事になると思います。
ネジピッチは狭いため、センチ単位で調整する場合は結構回さないといけないので面倒です。
ちなみに、付属の車高調レンチはペラッペラで使い難いので、しっかりした市販のフックレンチを買ってきて使用するのが定番ですが、クスコの付属品は板厚があって結構ガッチリしています。
アッパーマウントの構造は凝っていて、アクセラ用で見たラルグスの様に単純なナイロンベアリングとは異なり、首振り式のスプリングシートとなっている。
単純な回転方向の動きだけでなく、ショックの傾斜に対してもかなり自由に動くので、常にスプリングは真っ直ぐ伸縮して動きを妨げ難いですが、スペースを取るので重量増やスプリング長が割を食うと言うデメリットもある。
また、この調整式ピロアッパーマウントはロッドのセンターを内外に調整する機構が付いており、ショックの傾斜を調整する事でキャンバーの調整が可能となっている。
ロードスターなどと違い、キャンバー調整が出来ない車種には嬉しい機能ですが、車種によっては車両から着脱しないと調整出来ない場合があるので結構面倒かもしれません。
付属品には車高調レンチ２本の他、アッパーマウントのキャンバー調整に使用する六角レンチと減衰調整ダイヤルを回すつまみに加え、ストラット式の場合はフロントショック用にキャンバー調整ボルトがあります。
先程のアッパーマウントでのキャンバー調整は、マツダ２も含め一部の車種では取り付けたまま調整する事ができないが、キャンバーボルトを回す事でナックル側でのキャンバー調整はジャッキアップだけで比較的手軽に調整可能となっている。
ちなみにSPORT_Rの価格は約27万円(実勢価格で22～23万円)と、ラルグスの4倍程の価格となるため、いや、やはり、なんだかんだでラルグスをベースにいじくり回した方が安上がりですね(笑)
でも、結構充実した内容で、後から買い足す物はほとんどないし、ラルグスでは対応していない”仕様変更”が可能だったりするので、オーリンズなどと同様に競技のカテゴリに合わせた特化型を作る事も可能と言うのは強みだと思います。
■取り付け前の準備とオプション部品について
取り付けの準備と言っても、オーダーした内容で調整されて届くので、強いて言えば車高とキャンバーの調整くらいなのですが、買っておいた方が良い物、事前にやっておいた方が良い事をご紹介します。
まずこちらなのですが。。。
これが何か見てわかる方もいると思いますが、減衰調整ダイヤルがオプションとなっています。
しかも、結構高い(笑)
一応、先端が六角レンチになった調整用のつまみは付属しているので、正立式のショックが採用されている車種では特に必要ないと思います。
必要なのは倒立式の場合で、ショックの底から調整する必要があり、ナックルの隙間から手探りでやってもなかなかつまみの先端がロッドに刺さりませんし、凄く回し難い。
悪い事は言わないので、倒立式の場合はこんな感じで予め取り付けておきましょう！
これさえあれば、ハンドルを切ってスペースを確保してやれば、指先だけで調整ダイヤルの先端を探れば良いので、作業性はかなり改善されますよ。
ちなみにリアの様に内装を分解しなければ調整出来ないタイプでも延長ケーブルなどの設定はないので、ドンガラ内装の競技車両である事が大前提みたいな設計になっているのは欠点かもしれません。
もう一つ重要なのはこちら！
スプリングのアッパーシート側には、ID65のスプリングシートを担った”異音防止”のゴムシートが付いています。
取り外すとスプリングがガタつくので必要な部品となっていますが、オプションでこのゴムシートをアルミのリジッドタイプに変更する事が出来ます。
何のために？と思う方もいるかもしれませんが、これについては以前NDロードスターに取り付けたオーリンズの車高調で同様の構造となっていましたが、私の様な素人ドライバーでも違いがわかるくらい”フィーリングが悪い”と理由に尽きます。(詳しくはこちらの記事を参照)
ステアリングを切り始めた極初期の動きですが、スプリングが縮み始める前にゴムシートが潰れる様なぐにゃっとした手応えがあり、一瞬ですがレスポンスが悪化する。
たかが”一瞬”の話しとは言っても、考えている以上にハッキリと違和感として認識出来るので、この違和感を予め取り除いておきます。
そもそも、競技用の車高調を買っておきながら乗り心地だの異音だのと言うのであれば、最初からマイルドなstreetシリーズでも買っておけば良い話なので、ストイックなモデルなら最初から容赦なく金属マウントで良いのです。
クスコの車高調は各部が増し締めまで完了した完全な組み立て済みで届くため、分解のために色々と緩める作業もちょっと大変です。。。
スプリングシートの取り換えは、アッパーマウントを取り外してゴムシートをアルミスペーサーに置き換えるだけですが、工具を掛け難いのでちょっと面倒です。
ロッドを小さめのモンキーレンチで回り止めして、ナットをメガネレンチで緩めます。
写真の様な状態ではアッパーマウントに干渉してメガネレンチを差し込めなかったため、青い土台部分を取り外してから作業しました。
もう少しオフセットの深いメガネレンチなどを持っていればこのままでも大丈夫かもしれません。
取り外したアッパーマウントはこんな感じ。
アッパーシートに取り付けてあるゴムシートを取り外しましょう。
ゴムシートの代わりに、アルミスペーサーを取り付けて元通りに組み立てればOKです。
ゴムシートに比べて僅かに厚いのか、そのまま取り付けると少しスプリングにプリロードが掛かる様なので、気になる場合はスプリングロアシートも緩めて調整してください。
これで取り付け準備が完了しました！
その他は今のところ何かしておいた方が良いと感じる事は思い付きませんでしたが、車種によっては何か気になる部分などあるかもしれません。
取り付け前に構造や構成部品の確認をする事で、後から余計な手間が掛かる心配もなくなるので、何でも届いたら箱を開けてしっかり確認しておきましょうね！
実際に取り付ける作業は別の記事で紹介しますが、取り付けや調整についての注意点がいくつかあるので、今回のネタではそれらの注意点をお伝えして締めようと思います。
■干渉に注意！タイヤサイズの選択やアライメントの注意点
先程もお伝えした通り、取り付けの作業手順などは後日紹介しますので、今回はいきなりですが「取り付けたぜ！」ってところから(笑)
ただ、取り付けたは良いが、予想外の問題点や調整で苦労した事など、いくつか注意点をご紹介しましょう。
キャンバー付き過ぎ問題
キャンバーを付けたいけど思ったほど角度が付かないと悩む方の方が多い印象ですが、実際にどのくらいキャンバーが付くのかと言うと、もちろん下げ幅や車の構造にもよりますが、ストラット式ではローダウンしただけでおおむね1.5～2度(あくまでも目安)は付く。
そこに加えて、更に調整式アッパーマウントやキャンバーボルトで角度を付けたがる人も多いわけですが、それでも精々3～4度くらいと言う話が多いですよね。
まあ、最大4度もあれば調整範囲としては十分だと思いますが。
それではご覧ください！！
とりあえあずMAXで良いよなんて話を鵜呑みにして、アッパーマウントでネガティブ方向にMAX、キャンバーボルトもネガティブ方向にMAXで取り付けたところ、着地させた途端にこの角度である(笑)
本格的な方(何の？)は、この角度でも地面に対して垂直に見えるそうですが、並の感覚なら”鬼キャン”と言っても差し支えのない角度で、なんと9度ちょっとある。。。
ちなみに未調整だとトー角も目視でハッキリ認識出来るレベルで狂い、キャンバー角に匹敵する超トーインに。
色々と調整している内にわかりましたが、アッパーマウントもキャンバーボルトも中立位置で2.5度程度のキャンバーとなっており、アッパーマウントだけネガティブ方向にMAXで振ると4度くらいになる。
キャンバーボルトのみネガティブ方向にMAXで振ると4度強と言った感じ。
通常はアッパーマウント側を優先して調整するのが基本だそうですが、使用するタイヤサイズによってはキャンバーボルトも上手く利用しないと色々と問題が生じる事もわかりました。
タイヤの幅が問題なのか？外径が問題なのか？
今回、マツダ２に採用したホイールサイズは16インチで7J＋45と言う、特に攻めてもない、いたって普通のシャバいサイズです。
本格的な方(だから何の？)には、このサイズでも自転車のタイヤと同じ幅に見えるそうですが、コンパクトカーにしてはちょっと太め。
アクセラとS15シルビアでも学習しましたが、ナックルにショックが取り付けられている都合上、外側のツラを気にする以上に内側のスペースに余裕がないので、太いホイール(タイヤが太くなる場合も)を履かせるにはオフセットを低めの値にして内側に入り過ぎない様に注意する必要があります。
…となると、7Jクラスでディーラーにも入店可能で車検対応と意識した場合は、おおよそ＋45～40辺りがギリギリのラインではないかと。
保安基準適合が最低条件となっているジムカーナ車両でも、7Jでは＋43～42が主流の様なので、おおよそ見積り通りと予想できますし、実際にドレスアップでも7J＋45は履かせている人も多いので、問題なく履けるサイズでしょう！
って事で、これに組み合わせるタイヤは…205/55R16と決めました。(標準の185/60R16と外径はほぼ同じ)
フロントのキャンバーは2.5度弱で、取り付け後の試走ではどこにも干渉なく普通に走行可能でした。
…が、スポーツ走行で確認する前に急カーブの多いワインディングで問題発生！
舵角が大きくなり、深くロールすると何かに擦る様な音が発生したため点検したところ、なんと内側の前方に当たっています。
確認すると、ちょうどタイヤの角の辺りが触れている様で、これ以上舵角が大きくなったり、サーキットなどで大きくロールする様なシチュエーションだと激しく干渉する恐れがあるので危険です。
ただ、7J＋45のホイールに205/55R16は履けないサイズなのか？と考えると、そんなに無理なサイズとは思えないが。。。
とりあえず3mmのホイールスペーサーを取り付けて様子を見る事にしたのですが、軽減はされているものの、やはり舵角が大きくなればロールした際に干渉が起こる様です。
ハンドルを切った際にはナックル毎傾斜しながらちょっと複雑な動きをするので、単純にオフセットで外に出しただけで回避出来るものではない様ですね。
干渉が起こる状態では、アッパーマウントでネガティブ側に最大まで調整してショックを寝かせ、キャンバーボルトはポジティブ側に最大としてハブを起こす形で2.5度のキャンバー角と設定していました。
構造を良く確認するとふと気付く事があるのですが、アッパーマウントで調整した場合、ショックが傾斜して”タイヤの上部はボディ側に近付く”事になります。
と言う事は、アッパーマウントを起こしてやればホイールスペーサー以上に内側のクリアランスを確保出来る可能性がある。
必要なキャンバーはボルトで寝かせてやれば良いのではないか。
って事で調整を試みたのですが、キャンバーボルトで調整した場合はハブの角度が変わるため、”タイヤがショックに近付く”事になります。
試しに中立位置まで起こしてみたら、7J＋45のホイールに205幅のタイヤではショックと干渉するので、ポジティブ側の調整幅の半分までしか起こせません。
ホイールスペーサーなしでポジティブ側にボルトを半分回した状態でクリアランスは約3mmとなっていますが、ハブとショックは一緒に動くため、この距離はショックがどんなにストロークしようとも原則変わりませんので、ここを許容できるギリギリに設定しておきます。
後は、狙いに足りない分のキャンバーだけアッパーマウントで調整する形です。
なるべくここは起こしたいけど、キャンバー角も欲しい…と言う事で、ギリギリを探っていく事になりますが、目盛を振り切ってMAXまで調整していた物を、中立位置から5目盛の位置まで起こして2度のキャンバーを確保しました。
調整幅が広いからややこしいですが、調整幅があるからこのサイズのタイヤが辛うじて履けたとも言えるので、複雑な気分ですね。
これでほぼ干渉はなくなりましたが完全ではないため、ホイールスペーサーを併用したところ何やら極低速でハンドルを全切りして動かすとゴトゴトと何かに引っ掛かる様な症状が出ているので、引き続き対策と確認作業を進めるしかなさそうです。
ドライブシャフトの干渉やどん突きは起きていない様ですが、今度は後ろでボディ側に当たっている様なので、やはりタイヤ外径を１サイズ小さくした方が良いかも？
205の16インチなら、50偏平で履かせれば調整幅にももう少し自由度が出来て、スペーサーなしでも全切りでも問題なく履けるかな？と考えていますが、ちょっと試してみないと何とも言えないです。
安心なのは6.5Jと言ったところでしょうか。
こちらの記事で記載しているキャンバー角や干渉の度合いは車高などによっても変化するため、あくまでも目安の参考値としてお考えください。
