私は昔からオーリンズしか使っていなかったのですが、その理由は何故?と訊ねられると答えは単純。

「有名メーカー」である事、私が当時参加していた「ジムカーナではトップシェア」と言う点からも、実践での評価は高く実績があると言えるから。

また、オーリンズに限った話ではありませんがオーバーホールに対応していれば、へたってきても比較的安価にリフレッシュ出来ますし、仕様変更も可能と言う点。

アラゴスタなどの高級車高調を選ぶ方も、同じ様に考えている人が多いのではないでしょうか?

では、実際にオーリンズが本当に優れているのかどうかと言う点については、他人の車を運転させてもらった事はあっても、正直言って他メーカーの車高調を自分の車には付けた事がないため、比較対象がほとんどないので判断は難しいと言うのが本音です。

ただ、前述した通り、遥かに安価な車高調がいくらでもあるにも拘らず、公式競技での装着率の高さや、実際に耳にする評判などからも、少なくとも「ハズレ」は絶対にないと思っています。

じゃあ、安価な車高調はダメなのか?…と言うと、そうも言い切れない。

だって、ノーブランドの良くわからない車高調を付けていても、速い人はいくらでもいますからね(笑)

そんな人が良い脚を使えばもっと速くなると言う可能性もありますが、そもそも高価な車高調と安価な車高調では何が違うのか?

ネームバリューだったり、部品の精度や材質、どんなテストを行って開発しているのかなどなど、理由は様々だと思います。

そこで、最近話題の激安車高調メーカー、ラルグスの製品を実際に買って試してみる事にしましたので、レビューしてみたいと思います。

◆噂のラルグスの粗探しをしてみる

◆実際に取り付けてみた

◆実走行レビュー

■噂のラルグスの粗探しをしてみる

ラルグスの名前を聞くようになってからもう随分経ちますが、最近はSNSなどでも活発に活動している様で、以前にも増して存在感が出てきました。

実際に走行会などでも、特に若年層を中心に装着率も高く、メジャーなブランドとしての地位を確立している印象を受けます。

今回ラルグスの車高調を買おうと思った経緯ですが、中古で購入したアクセラにテインの車高調が付いていたのですが、スプリングレートなどを変更していくにあたり不都合が出てきたため、変更を検討。

かと言って、アクセラにはあまり本気ではなかったため、オーリンズを買うのは気が引ける…

そこで、安価な車高調で済ませようと言う流れです。

実際に調べてみると、テインの車高調でも今時は実勢価格8万円台から売っており、今回購入したラルグスに至っては7万円台となっています。

こんな激安車高調は、一昔前のイメージだと「単なる車高短キット」と言う位置付けで、乗り心地はおろかスポーツ走行をさせればロッド曲がりが起きたり中身が吹き出したりなんて当たり前って感じですよ。

こんなイメージを持っていたから、実際にラルグスを買ってる層は、安いから買ってるだけでしょ?って思っていたのが本音です。

ショッピングカートに入れて、購入ボタンをクリックするまで2、3日悩みました(笑)

かなり悩みましたが、買いましたよ!(笑)

もちろん新品です。

歳なんですかね?高けりゃ良いってモンじゃない事は十分理解していますが、値段を考えるとやはり不安なんですよ。

安いって事は何かあるって事だろ?って疑ってしまいます(笑)

さあ、勇気を振り絞って購入に踏み切ったラルグスの車高調がこちらです!!

…お?

結構ぎゅうぎゅうに詰まってますが、梱包はしっかりしています。

ここで印象が悪いと製品に対する愛は無い、テキトーな会社だと思っちゃいますもんね。

やはり、しっかりした梱包は好印象ですよ。

内容はスプリングとアッパーマウントを含む車高調一式と、アジャスターを回すための所謂車高調レンチが2本、あとは何か良くわからないスペーサーが付属していますね。

こちらがフロントショックAssyです。

いいねえ!

まだ取り付けてもいないのに、この時点でちょっと満足気味になっていますが。

いやいや、ホントね、安いからもっと雑に作ってある様な商品だと思ってたんですよ。

部品の作りも荒く、バリとか塗装欠けとか普通にあるものだと思っていましたが、予想に反して構成部品のクオリティは悪くない。

それどころか、良く観察するとスプリングシートにはスプリングの伸縮で発生するツイストによる異音を防止するためか、樹脂製のリングが装着されていたり、ブラケットのロックシートには緩み留め・固着防止のためかスプリングワッシャーが挟んであったり、結構丁寧に考えて作られている印象を受けます。

まあ、ブラケットを固定するスチール製のロックシートは角の面取りを手作業でやっているのかバラつきは見られますし、ちょっと荒めではありますが、一手間掛けてある事は伝わってきます。

ちなみに、減衰調整機能があります。

32段…って多過ぎでしょ(笑)

現時点では1段でどの程度変わるのかわかりませんが、まあ、言い返せば幅広い仕様に対応出来ると言う事かもしれません。

恐らく安さを実現するのも、カートリッジ方式で、車両に対応させるブラケットやアッパーマウントだけ差し替えれば使い回せる構造を持たせるためだと思われますので、中身の減衰特性も数種類程度と言ったところではないでしょうか。まあ、あくまでも憶測ですが。

減衰調整の範囲も、実際に使う場合はバシッとスプリングレートを決めてしまった後は、精々8~10段程度しか使う事はないと思います。

このダイヤルですが、テインの回し難い貧相なダイヤルは論外として、オーリンズのダイヤルより上等なのが付いてます!

クリック感の手応えも抜群に良く、カチッカチッとハッキリ段数が分かるので調整し易い。

ローレット加工されていて、少々手がオイルで汚れていたとしても滑り難そうな点は良いですね。

スプリングは変更前提なので、一度分解します。

一応、仕様ではフロントが7kgf/mm、リアが4kgf/mmとの事ですが、街乗り~ストリートを狙った仕様でしょうか?

あくまでもローダウンを考慮したレートの様な気がしますが、どうでしょう?

実際に走行テストまでして開発していたら、こんな値段じゃ出せないでしょうからね。

吊るしで不満なく走れるとは思わない方が良いと思います。偉そうな事は言えませんが(笑)

ラルグスのスプリングはID62なんて妙な内径のスプリングが採用されていますが、別売りのID65変換アダプターを使えばスウィフトやハイパコなどのスプリングにも対応出来ます。

写真はスプリングシートにアダプターを取り付けたところ。

ところでこのアッパーマウント…?

なんじゃこりゃ!?

中にナイロンベアリングが仕込んであって、凝った造りになってますねー!

この価格でこんな複雑な構造を持たせるなんて、なかなか驚きですよ。

良く考えてみると、テインも8万円台で売っている、とは言ったものの、アッパーマウントは純正を再使用するタイプなので、それを考慮するとラルグスの車高調なんて実質5万円クラスでしょコレ。

おまけに、2年間有効な保証書がちゃんと付いてるんですよ?

少なくとも「国産」ではない事が確信に変わる。

いくらなんでもアフターサポート付きでこの価格帯は安過ぎる。

いや、でも外観上のクオリティは十分でしょ!

続いて、こちらはリアショックAssyとなります。

オーバーコイル構造ではないので、全長調整可能なショックと、車高調整用のアジャスターが付属したスプリングが別々に用意されています。

丸いスペーサーは車高を上げたい場合に…なんて記載がありましたが、今回、私の場合はリアのアジャスターを廃止して車高調整機能は捨てますので、使うのはショックのみとなります。

リアもフロント同様に減衰力の調整が可能ですが、ロッドの頭で調整しないといけないので、取り付け後は減衰調整が困難になります。

かと言って、延長アダプターは付属していないので、このまま使う場合は調整の度にリアフロアの内装を分解するか、ショックを一度取り外して回すかの選択を迫られる事になります。

この辺りは不便ですが、ラルグスのショックはオーバーホールに対応せず、カートリッジタイプの新品ショックが先送りされ、交換後に古くなったショックを返却すると言うシステムらしいので、汎用性を持たせるための構造になっているのが理由と思われます。

まあ、値段を考慮するとこれくらいは仕方がないデメリットとして受け入れるしかないか?

一応、延長アダプターは売っている様ですが、これが標準で付属していないのは1つの欠点でしょうか。

って言うか、車高調整のスペーサーが不要でしょ!そんなモンより延長アダプターを付けてくれよって言いたい(笑)

全体的な印象としては、付属品の充実度はまあまあ、構成部品やショック本体の外観上のクオリティはGood!と言った感じです。


■実際に取り付けてみた

フロント側は標準のスプリングを、事前に用意してあったスプリングと入れ替えるだけなので省きます。

強いて言えば、異音は気にしないのでフィーリング悪化を招きそうなスラストシートは取り除いてスプリングを直座させているくらいでしょうか。

アッパーマウントのナイロンベアリングも馴染んで潰れる可能性があるので、事前にプリロードを2mmほど掛けておきましたが、特に目立った作業は無し。

まず、車両に付いていたテインのリアショックを外して、ラルグスと比較してみましょう。

標準状態では寸法に大きな差はなし。

ラルグスは全長調整機構を有しているため、ショック自身のストロークや容量は少ないのかな?と思いましたが、ロッドを押し込んでみる限りでは、ストローク自体はほとんど同等でした。

まあ、ご覧の通り、テインにはジャッキアップすればフェンダーの隙間からアクセス可能な減衰調整ダイヤルが側面に付いていますが、先程言った通りラルグスはロッドの頭で調整するため、取り付け後は車内からアクセスするしかありません。

もう一点の違いが、全長固定のテインに対して、ラルグスは全長調整が可能です。

ちなみに、このショックの全長を変更しても、ストロークの範囲外になる程極端でなければ車高の変化は起きません。

じゃあ、何故ショックの全長調整をそんなに気にしているのかと言う点についてお話ししましょう。

通常、キットを吊るしで使うとか、オプションで選択可能な範囲のスプリングを組み合わせる内は、アジャスターを最低位置まで回してもスプリングが遊ぶ事はありません。

しかし、リアのこの構造は所謂プリロード式(ネジ式)車高調と同じ原理になるため、1G状態のスプリング長が車高を決定する事になるわけで、ハイレートなスプリングを使えば容赦なく車高は上がる方向です。(厳密にはプリロード式の車高の決定は1G状態のショック全長)

今回の例では、リアに12kgf/mmを使用するので、吊るしの4kgf/mmに比べて車高が跳ね上がるのは容易に想像出来ますよね。

なので、アジャスターを廃止して車高を上げる要因となるスペーサー的な物を排除した上で、狙った車高になる様にスプリングのレートとレングス(自由長)を選択します。

そんな事して大丈夫なの?って思うでしょう?

もちろん、大丈夫なわけねーんだわ(笑)

こんな状態になるわけです(笑)

スプリングシート(スペーサー)を含めたスプリング全長が短いと、ショックが伸びきっている状態だと、図の様に遊びが出来てしまいます。

オーバーコイルタイプでもスプリングが遊んでしまうと危険ですが、いきなり外れる心配はありません。

対して、セパレート構造だとスプリングの遊びは即脱落に繋がりますので、絶対NGです!!

これを回避するためにはどうするか?と言うのが、ショックの全長を縮めてスプリングの遊びを無くしてやる必要があるわけですね。

ロックシートを緩めて、ショックのシリンダーを握って直接回してやれば…って、取り付け状態だと結構固かったので、外して長さをざっくりと合わせました(笑)

ここからプリロードを含め、微調整して本決めします。

これで上下のスプリングシートのみに着座させたまま、スプリングの遊びがなくなりました。

リアの車高調整機能は廃止となるので、レートとレングスで調整する事になります。

とは言っても、リアの車高を決めてしまったら、フロントでバランスを取るつもりなので問題ありません。

タイヤとフェンダーアーチ間で指2本分程度になっています。

テインの全長固定式ではスプリング側にスペーサーを加えて押さえてやる必要がありますが、それでは車高が上がります。

ラルグスの様に全長調整式ではスプリングに合わせてショック全長を調整してやれば遊びを無くす事が出来るので、車高を下げられると言う事になります。

ショックの長さが決まったら、仕上げの作業に移りましょう。

ヘイヘイヘイヘイ!ヘイ!!

ラルグスさんよ!どうやって増し締めするんだよコレ!!(笑)

ロックシートにレンチを掛けようにも、周りに干渉して掛けられない。

レンチがギリギリ引っ掛かる位置に持って行くと、手が入らないから回せない。

結局、もう一度外して増し締めしてから付け直しました(汗)

また、減衰力は一部の噂では10kgf/mm程度のスプリングでも足りないなんてコメントを見掛けたので、実際どうなのか心配です。

とりあえず、最初は4段戻しに設定してから組み付け、後から6段戻しに再調整しました。

減衰力は一応足りてます。ただね…、まあ、これは実走行レビューでお話しましょうか。


■実走行レビュー

さあ、取り付けも完了し、少し馴染ませながら減衰も調整したところですが、感触としてやや気になる点が…。

その違和感の原因を探るべく、実際にクローズドコースを全開で走らせてみます。

ご覧ください!

良い感じの車高になって、カッコよくなったでしょう?(笑)

って、そんな事はどーでも良いので、あくまでも私の感想と言う事で、参考程度にお聞きください。

まず、短期間での荒調整なのでフロントの伸びストロークがちょっと足りないとか、スプリングレートが云々と言った話は別問題です。

吊るしに比べてハイレートのスプリングを使っているので、中立位置が上がって伸びストロークが減るのは必然なので、ショックのフィーリング云々を判断する物ではありませんよね。

RX-8に使っているスーパーオーリンズの様に、細かくオーダーしたコンペティションモデルとも異なるため、何かに特化した動きと言うわけでもないはずです。

ここで評価すべきは少舵角領域のレスポンス、つまり初期の減衰の立ち上がりや、ハイレートのスプリングでもしっかり減衰出来るのか、また調整した場合のフィーリングの変化などを見てみたいと思います。

何かそれっぽく、かっちょいい事言ってる様に見えるでしょう?(笑)

本当に評価しなければならないのはタイヤの路面への追従性、つまりバネ下の動きですが、ドライバーが感じやすいのはバネ上の動きです。

単純にノーマルショックからスプリングの硬い車高調に付け替えただけで良くなったと、意図も簡単に錯覚するでしょう?

感覚に訴えかけてくる領域は結構効くので、ロールが減っただけである意味乗り易くなったと言うのは正解だと思いますし、実際にタイムが良くなる例も珍しくはありませんが、本当の意味で限界が上がったとか、良くなったと言うのとはちょっと違います。

実際、少舵角域での切り替えしレスポンスなどを見てみても、スプリングも固いのでぶっちゃけ良くわからん(笑)

かなりクイックですよ、ええ。

ただのど素人レビューじゃねーか!って思うかもしれませんが、まあちょっと待ってくださいよ(汗)

ちゃんと判断できる部分もありますので。

ちなみに、ハイレートなスプリングは使っていますが、しっかりロールします。

もちろん、ロールしなければ曲がらないので、当然その辺りは考慮したレートを選択しています。適正かどうかは別ですが。

今回、ラルグスの車高調の欠点…と言うか、特徴と言うべきなのか、気付いた事について。

減衰調整に難有りです。

難有りとは言いましたが、悪いとは言っていません。

とにかく狙いの減衰に”調整し難い”と感じました。

1段ではそれ程違いを感じませんが、3段ほど回せばフィーリングが変わるのを感じる事は出来ます。

ただ、何故か緩める方向に回しても、締める方向に回しても乗り味が良くならない。

と言うのも、緩めれば柔らかく、一定を超えると減衰が追いつかないところまで弱くなります。

対して、締めれば硬く、とにかく只管硬くなります。

一見、当たり前の事を言っている様に見えるかもしれませんが、実はここが使用するカテゴリやステージによってはウィークポイントだと思います。

吊るしで使ったり、ちょっとレートを上げるくらいなら問題にならない気がしますが、通常、スプリングレートを上げて行くと縮み側の減衰は弱めのまま、伸び側の減衰を強くするのが一般的です。

減衰力はスプリングの伸縮の動きに制限を掛け、いつまでも揺れてしまうのを止めるために働き掛けるものですが、縮み側は同じ時間に同じ荷重を掛けた場合、原則としてスプリングレートが支配します。(縮む速度ではなく量の話なので、縮み側の減衰が不要と言う意味ではありません)

対して、伸び側はレートが上がれば上がる程勢い良く弾くので、この動きを強い減衰でゆっくり伸ばしてやる様に使うわけですよね。

少なくともテインオーリンズDFV(Road&Track)の減衰調整は、締め上げても伸び側の減衰しか変わりません。(1wayバルブ構造)

厳密には縮み側も変わりますが、大きく変化しない。

なので、ハイレートのスプリングを組み合わせても、減衰の調整さえすれば、街乗りでも乗り心地の悪化はないです。(もちろん固めのフィーリングではありますが)

ラルグスの車高調なんですが、調整ダイヤルを回すと伸び側も縮み側も同じくらい変化します。(本当に同じくらいかはわからない)

伸び側を抑えたいから減衰を締め上げるわけですが、伸び側の減衰を適度にすると縮み側が固すぎて突っ張り、ギャップでの突き上げ感、荒れた路面でのワンダリングやゴトゴトと小刻みに不快な振動が増え、乗り心地が著しく悪化します。

なので、多少船の様に揺れ続けてでも、両方のバランスを取ったところで妥協して合わせておくしかないと言った印象。

当初、テインの車高調で様子を見て決めたフロントの18kgf/mmを、15kgf/mmに下げました。

縮み側も変化するのは構わないのですが、同じ様に変化すると言うのが合わせ難い原因だと思います。

恐らくですが、控え目なレートで使う場合や、綺麗な路面のサーキットなら問題にならない可能性が高いので、これが直接のデメリットにはならないです。

大きなサーキットだと一瞬でドカンッ!とフロントを沈めなければならない様なシチュエーションは少ないので、むしろフロントが沈み過ぎるのを抑える意味ではメリットと捉える事が出来るからです。

実際に、知り合いのタントに付いているラルグスの車高調で減衰を弄ってみると、普通に結構良い感じになるので、街乗りメインの方も全く問題はないでしょう…(笑)

タウンユース向けの車高調と言った印象ではありませんが、車高調なので多少ゴツゴツすると思っていれば、それ程差支えないと思います。

ただ、スプリングレートを思いっきり上げる場合や、比較的路面の荒いジムカーナやミニサーキットのユーザーは、調整が難しいと言う点を意識しておいた方が良いかもしれません。

ダメだとか、そんな事は言ってません。あくまでも、調整が「難しい」んです。

縮むスピードは確かに縮み側の減衰で調整してやる必要があるので、サーキットなどには有効かと思います。

スプリングレートで調整するのは縮むスピードではなく、荷重に対して縮む量なので、ジムカーナやミニサーキットでは縮み側の減衰が邪魔になる可能性ありと言った感じです。

尚、今回アクセラに取り付けたのはSpec Sと言うタイプになりますが、ラインナップを見ると一部の車種となりますが、Spec RSと言う別タンク式で伸縮の減衰力を個別に調整出来るタイプの車高調もあるので、運良くラインナップされているならそちらを強くお勧めします。

別タンク式のSpec RSでも約15万円と、相当安いので…(笑)

自分の用途では縮み側が固くなり過ぎる事がデメリットと感じただけで、それが抑えられる、または個別に調整出来るのであれば、全く問題なく使える車高調だと思いますし、値段を考慮するとクオリティは十分だと思います。

まあ、仮にこれに満足しなかったとしても、安価である事も幸いして、入門用には最適ではないでしょうか。

買おうかどうしようかと迷ってる人の参考になれば幸いです。


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