■練習のポイント
○加速感を意識する
○車速とエンジン回転数の関係を覚える
○ブレーキングを交えた実践練習
○ブリッピングでの回転同期をマスターする
■目次
■加速度を感じる
「初級編 シフトチェンジ その１」をご覧になった方なら、クラッチ操作、レバー操作には慣れた頃かと思います。
シフトチェンジは車速を伸ばすためだけに行う「シフトアップ」だけではなく、減速時にも下のギアにシフトチェンジする「シフトダウン」と呼ばれる操作があり、速く走るためには必要不可欠な基本操作となります。
何故、低いギアにシフトする必要があるのか？
主に発進時は、１速ギアを使って操作すると思うのですが、２速ギアを使って発進を試みた場合、半クラ操作の時間が非常に長くなったり、アクセルをいつも以上に吹かさなければ発進が困難だったりします。
これが、３速だったり、４速だったり…と上のギアになるほど、その難易度は跳ね上がります。
厳密には、発進時は低速域のトルクが物を言うのですが、理屈は同じ様な事で、車輪を回すのに十分なパワーが出ていないと加速が鈍かったり、今にもエンストしそうなギクシャク感が出たりするわけです。
今回はシフトチェンジの基本操作の話となるので、体感しやすい登り坂の練習で始めましょう。
まず、ちょっとキツイ登り坂を比較的高いギアを使って、アクセルを一定のまま走行してください。
最初は惰性で登れると思うのですが、しばらくすると、エンジン回転は低下し、車速も落ちてくると思います。
いよいよ、このままだと登れないなと感じたら、アクセルを少し踏み込んでみましょう。
どうですか？加速が鈍いですよね？
ではここで、１～２速下のギアを使って、同じ事を試してみましょう。
同じ様に回転が低下していても、さっきより加速が良いと思います。
これは出力する軸トルクの差によるもので、発進だけでなく、加速も「可能な限り低いギアを使う」のが有利と言う事になります。
また、車速が同じであれば、下のギアを使う方がエンジン回転も上がり、より効率の良い加速が可能です。
これは、平坦な道でも同じです。
なので、車速が下がり、エンジン回転が低下してきたら、シフトダウンをすると言うのが基本となります。
■シフトダウンの可否判定
低いギアを使うのが基本と説明しましたが、サーキットを周回するのに、常に１速と言うわけにはいきません。
レブに当たると表現されますが、所謂レッドゾーンが設定されており、エンジンがこれ以上は回らない、またはこれ以上回すと危険(機械的に)とされる「限界値」があります。
なので、その限界に達する前に上のギアへシフトアップする必要がありますね。
では逆に、減速、または失敗して失速した場合に、エンジン回転がガクッと落ち込んだ時は、限界まで余裕が生じるはずです。
例えば限界が9000rpmのエンジンで、4000rpmまで下がったとしましょう。
この時の車速を確認し、もし下のギアを使った場合に、エンジン回転数がどれくらいになるのかを考慮します。
もし下のギアを使った場合に9000rpmを超える場合は、いくらエンジン回転が低下したからと言って下のギアへシフトする事は出来ません。
対して、もし9000rpmを下回った6000…7000rpmとなる場合は、シフトダウンが可能と言う事になります。
必ずしも、シフトダウンした方が良いとは限らないので、シチュエーション次第となりますが、基本の考え方は、エンジンの限界回転数を下回る限りは、下のギアを積極的に使うと言う事に尽きます。
上の条件でマツダ・RX-8を例に挙げた場合、１速9000rpmでの車速は62km/h、2速9000rpmでは104km/hとなります。
２速で4000rpmまで回転が落ち込んだ時に、シフトダウンしようと思ったら、この時の車速が62km/h以下となっていれば、1速へシフトする事が可能と言う事になります。
ただ、この車速と回転数の関係をメーターを見ながらメモするのは大変なので、メーカーカタログの諸元表に記載のギア比を元に、各ギアでレッドゾーンまで回した時の車速がどれくらいになるのかを計算してみると良いでしょう。
以下に、エクセルで計算表を作成していますので、必要な方はダウンロードしてご利用ください。
当然ですが、無料ですのでご安心ください(笑)
ギア比・車速計算表(gear_ratio.xlsx<12.3KB>) ダウンロード
※デフォルト値は後期マツダ・RX-8 TypeRSの標準データです。
※補正損失率はメーター表示基準の場合は0％とし、ギア比セッティングなどのコース適正を確認する場合は4～8％程度に設定してください。
生産終了した車種にお乗りの方で、自分の車の諸元表が手に入らないと言う方は、極端にマニアックな車種でなければ以下のサイトで見付かるかもしれません。
greeco channel(外部サイト)
右側メニューの中ほどにメーカー別の項目があります。
■シフト時の回転同期
ちなみに、先程の条件では、２速4000rpmでの車速は46km/hとなりますので、このまま1速にシフトダウンを行うと、エンジン回転は大凡6700rpmとなります。
その回転差は約2700rpm。
実際には、シフト操作をしている間に車速も更に落ち込むので、2000～2500rpm程度でしょうか。
このままギアを1速に入れて、即座にクラッチを繋いだ場合は、回転差が大きく、所謂シフトショックを生じます。
シフトアップの際も回転が上手く同期していなかったり、クラッチ操作が乱暴だと発生する現象ですが、シフトダウン時は減速方向に働くため、強烈なエンジンブレーキを生じたり、場合によっては急激に車軸側の回転が落ち込む事でスリップを起こす「シフトロック」と言う現象を伴う場合があります。
敢えてシフトロックを切欠に向きを変えたり、ドリフトの切欠とする場合もありますが、意図しないシフトロックは挙動を乱す危険もあり、前輪駆動・四輪駆動車の場合はフロントタイヤがスリップして急激なアンダーステアに見舞われる事もあります。
では、このショックを軽減するにはどうしたら良いか？と言う事ですが、これはシフトアップと同様に「回転の同調」を行う事で解決します。
ただし、シフトアップと異なるのは、インプットシャフトとアウトプットシャフトの同期を取るのではなく、インプットシャフトとエンジンの回転を同調させてやる必要があると言う事です。
もちろん、クラッチを繋いだ時のシフトショックを軽減するには、シフトアップ時でもエンジン回転と同調を取る必要はあるのですが、シフトアップ時には「勝手に回転が下がる」と言う特徴を持つ反面、シフトダウン時には逆に「自分で回転を上げてやる」必要があります。
モータースポーツに興味のある方なら、一度は聞いた事があると思いますが、これには「ブリッピング」や「ヒール＆トゥ」と言ったテクニックを用います。
これが具体的に何をしている操作なのか？と言うと、二つに共通するのは「アクセルを煽る」と言う操作です。
アクセルを煽ると言う事は、エンジン回転が上昇する事は容易にイメージ出来ると思うのですが、要するに単純な話、自分でアクセルを踏んで回転を上げ、シフトダウン時に生じる回転差を埋める。
ただそれだけです。
ちなみにヒール＆トゥは、その名の通り、つま先と踵でブレーキペダルとアクセルペダルを同時に操作するイメージです。
実際には、踵でアクセルを煽る事は稀で、足の親指側と小指の付け根くらいの位置で踏み分ける感じでしょうか。
こればかりは、ペダル配置や足のサイズにもよるので一概には言えませんが…。
ヒール＆トゥは、コーナー進入を控えて減速を行う際に、ブレーキから足を離さず減速中にシフトダウンを完了させるために行う操作です。
なので、ブレーキを踏んだまま踵でアクセルを煽ると言う操作を行うわけです。
対してブリッピングは所謂空吹かしの事ですが、減速操作を伴わない場合に、エンジン回転だけ上げたい時にアクセルペダルを操作するのです。
前者のヒール＆トゥが高等テクニックの様に語られる例が見受けられますが、実際には基本的なテクニックの一つで、ブレーキング中と言うのは「車速を下げる」と言うだけ(荷重移動も伴うが)の時間であり、この時間内でのシフト操作は基本的にロスとならないのです。
なので、ブレーキングの時間を無駄なく使って、この間に単独操作では大きなロスとなるシフト操作を完了させてスポイルしておくわけです。
ただし、このヒール＆トゥをマスターしようと思っても、なかなか上手く操作出来ない、上達しないと悩む方が結構います。
何事も順番に覚える事が大切で、回転も上手く合わせられない内から、減速しながら回転も合わせなければならないと、同時に複数の操作を行う事が混乱を招き、習得難易度を上げている原因です。
まずは減速を完了し、シフトダウンを行う時にアクセルだけで回転を合わせる、ブリッピングから覚えましょう。
市街地でも、前後に車がなく、安全が確保出来ているなら、その先の信号で停止する際に、まずアクセルを抜く。
勝手に車速は落ちて行きますが、ここでクラッチを切ってシフトを1速下に入れる。
このままアクセルを軽く煽って回転を上げてやり、クラッチを繋ぐ。
これだけで、随分シフトショックが緩和される事が体感できると思います。
もちろん、回転を上げ過ぎた場合は、逆にシフトショックが大きくなりますので、その辺りのさじ加減も考慮しましょう。
これを習慣付て繰り返し練習していれば、自然と身に付くテクニックですので、まずは回転を合わせる。
これを徹底的に体(減速Gなど)と耳(エンジン音)で覚えましょう！
慣れてきたら、４速→３速などと操作していたものを、１速飛ばして４速→２速などと操作して、アクセルの加減も違ってくる事を感覚的に覚えると良いでしょう。
回転を上手く合わせられるようになったら、まずは街乗りレベルの軽いブレーキングを伴う、ヒール＆トゥに移行して行くと良いでしょう。
ただし、高回転を使い、ハードブレーキを伴うヒール＆トゥとはちょっと異なりますので、ここでは「クセを付ける」「同時操作に慣れる」と言う段階だと言う事を添えておきます。
次回はいよいよ、シフトチェンジのまとめと、速く走るためのシフトの選択・エンジン回転数の考え方について説明したいと思います。
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