[ユースケ＠管理人キーマスター]

伝説のホットハッチ　マツダスピード・アクセラを語ろう！

マツダ・アクセラは大変人気の車種であるが、このグレードに至っては耳を疑うレベルである。
メーカー公称、生産台数は3700台余りと非常に貴重な超不人気グレードであった。

2.3L直噴ターボ搭載！
そのスペックは264馬力・トルク38.7kgf-mと強烈なパワーを、なんと前輪だけで受け止める、ハイパワーＦＦ！
面白くないわけがない！

アクセルを踏み込めば暴力的な加速力と、強烈なトルクステアに襲われる。
真っ直ぐ走らない、曲がらない、潔い程の直線番長と言われているが、適切にチューニングしていけば普段使いからサーキットのタイムアタックまでこなせる万能マシンと成り得る可能性を秘めている。

なにしろ台数が少な過ぎて情報も少ないので、MSアクセラオーナーの情報交換の場として活用して頂けたら幸いです。

マツダスピード・アクセラのレビュー＆紹介記事を以下に公開中です。
https://kunugi-runner.com/2019/03/02/1861/

マツダスピード・アクセラ封印解除のレビューはこちら。
https://kunugi-runner.com/2019/03/08/1896/

[ましも]

初代マツダスピードアクセラに乗っています。2007年に2700kmしか走ってない個体を発見。ともに過ごし現在10万kmを超えました。今年に入りリアのサスからオイル漏れを見つけたためと、今後もしばらく頑張ってほしいので足廻りのリフレッシュを計画。本日入院させます。
アクセラの前はロードスターに乗っていましたので乗り換え直後はいろいろとヘビーな感覚がありましたがすぐに慣れていまでは良い相棒です。楽に運転できますよ。制御カットしなければ普通のくるまです。

[ユースケ＠管理人キーマスター]

すごい長く乗られてますね！

普通に街乗りしたり、ワインディングを軽く流す程度であれば、非常に乗り易いですよね。
積載量もステーションワゴンらしく、かなりの量が詰めますし、フル乗車も問題ない感じ。

10万キロくらいだとどうでしょう？
こちらは16万キロを突破した個体ですが、エンジン始動時にガラガラ音が出るのと、サーモスタット固着、ミッションオイルの漏れが見られます。

[ユースケ＠管理人キーマスター]

良くある不具合

○始動時ガラガラ音
持病らしく、対策品が出ていますが、VVTアクチュエータのロックピン不良の様です。
始動後、油圧が掛かれば抜けてVVTロックが解除される構造なので、直接的な不具合は始動時の異音と若干の始動性悪化程度だと思いますが、結構音が大きいので不快感はあります。
部品自体は比較的安価ですが、交換にSSTが必要なため工賃込みで5万円～が相場の様です。

○サーモスタット固着
距離走っていればある程度は仕方がないと思いますが、冷却水交換を怠っている車両ほど発生しやすいかと思います。
幸いにもうちの車両は全開で固着している様なので、オーバーヒートはしませんが、この季節はオーバークール気味。近い内に交換予定です。
部品は3千円弱。交換工賃もサーモ自体は1万円程度ですが、冷却水交換の費用が漏れなく付いてくるので3万円コース。

○ミッションオイル漏れ
これも良くあるトラブルですが、ミッション側、チェンジコントロールレバーの挿し込み位置から漏れる様です。
特徴としては通常停車しているだけで漏れてくる事はなく、ある程度の負荷走行後、一定量ダダ漏れと言った感じ。
交換自体も難しくはないものの、リフトアップして上下の作業があるのでかなり面倒臭い。

[ましも]

はじめまして！16万キロとは素晴らしい。こちらも心強くなります。私のアクセラもガラガラ音はだいぶ前からします。こんな理由だったのですか。ありがとうございます。もうアクセラの個性と思ってますのでこのままですね。こちらの有益かなと思ったことはこちらに記載させていただきます。

[ユースケ＠管理人キーマスター]

ましもさん、書き込みありがとうございます！
この掲示板も、もう少し流行って書き込むユーザーが増えてくれると良いですが。

とりあえず気長に、気付いた事やトラブル報告など書き込んでいきますので、よろしくお願いします！

なんだかんだで最近の車なので、並みのメンテだけでも20万キロオーバーはいけそうな印象ですね♪

[ユースケ＠管理人キーマスター]

MSアクセラのマフラー交換について。
マフラー交換の予定はありませんが、下回りの点検ついでに構造を確認しておきました。

BL型は未確認

BK型はノーマルマフラー(マツダスピード製？)の着脱には、リアメンバーの着脱、またはテールパイプの切断が必要となります。

前者の場合は、完全に車体からメンバーを切り離す必要があるかは定かではありませんが、少なくとも車載状態でマフラーを引き抜くスペースはありません。
また、テールパイプを切断した場合、社外品のマフラーはフランジによる分割構造となる物が主流で、交換取り付け自体は問題なさそうです。

メンテナンスで必要な場合や、補修で純正マフラーを再度取り付ける場合。

切断した場合は実質、再利用不可能。
一般的な溶接機では、車載状態でパイプを確実に溶接するのは困難です。
マフラー本体を再び取り付ける場合は、メンバー着脱作業を伴います。

[ユースケ＠管理人キーマスター]

マツダスピードアクセラ

よくある不具合報告

○マフラーからの白煙について
幸いにも私のアクセラは問題なさそうですが、主にBK型に於いて、マフラーから白煙が出ると言う不具合が発生する個体がある様です。
マツダスピードアテンザ、MPVなど同じL3-VDT型エンジンで同様の症状が見られるそうですが、原因はタービンの軸から排気管内へのオイル漏れが起こる事で、燃焼したオイルが白煙となってマフラーから排出される様です。
不具合のある個体は、白煙が出てるかな？程度ではなく、目視で明らかな異常として認識出来るそうなので、タービンやエンジンの故障と思って廃車にされると言う勿体無い方もおられるようです。
問題発覚後、メーカー対応があったそうですが、現在では既に無償対応の期間は過ぎておりますので、実費修理か、改善処置と言う方法になるそうです。

□オイルを変更する
推奨オイルの5w-30から、粘度指数40への変更。
また、鉱物油が推奨されるそうです。
タービンの軸受けからのオイル漏れを抑えると言う処置になります。

□タービンを交換、または対策部品での補修
対策部品の詳細は不明ですが、無償対応時には対策部品で改善を図っている様です。
現在でもディーラーで部品入手及び、作業依頼が可能との事ですが、料金などは調査中。
タービン交換の場合は、BL型で既に改善済みとの事なので、BL型からの流用または新品タービンを注文する際に対策品番となるそうです。

○シフト抜け
主に2速・3速で起こり易い様ですが、高負荷走行時にアクセルオフと同時にシフトレバーが抜けてニュートラルへ戻る事があります。
通常、これらの症状はシンクロリングのキー摩耗やスリーブ摩耗によるものが多いが、どうも新車時から発生する持病の様です。
シフトノブの軽量化で多少抑えられる可能性はありますが、現在は根本的な原因と解決策を調査中。

○シフトレバーゲート破損
Ｒギアへシフトする際に、誤操作防止のため、レバーを１段押し込んでからＲギアへシフトしますが、このロック機構の構造は極めて単純で、レバーに付いた突起がガイドをかわす事でＲギアへシフト可能になる。
このガイド部分が、あろう事か樹脂製で、レバーの突起は切りっぱなしの金属となっており、荒いシフト操作ではガイドその物が削れて機能しなくなる事がある。
対策品は出ていないので、破損した場合は交換必須となる。
部品代は2万円弱。
対策用品の製作、または解決案を検討中。

[ユースケ＠管理人キーマスター]

後程、サイズ確認予定ですが、マツダスピードアクセラに装着可能なホイールサイズについて、詳しい方がいたら書き込みなど頂けると幸いです。

標準サイズ
18インチ 7J ＋52.5 タイヤ215/45R18

定番の前期RX-8TypeS流用
18インチ 8J ＋50 タイヤ225/45R18

RX-8のホイール装着時に、目測で前後共に3cm程度であれば外側への余裕あり。
ただし、見た所IC値をネガティブに振るとショックアブソーバーとの干渉の可能性あり。
また、前後クリアランスが狭いので、スクラブ半径の増大はフェンダーライナーやタイヤハウス内のボディと干渉の恐れ。
BT値から推測出来るサイズは、8.5J選択時でインセット＋30、9J選択時でインセット＋35くらいが限界と思われますが、この状態で245～255サイズのタイヤを履いた際に、ハンドルを切ってフェンダーライナーやボディとの干渉が起きないか、予測が難しいです。

実際に8.5～9.5Jクラスを履かせている方など、アドバイスを頂けると幸いです。

ホイールサイズの計算表は作りましたので、自由にご活用ください。
キャンバーやタイヤサイズの変更にも追従できる仕様の計算表ですが、リムガードやタイヤ銘柄による個体差までは考慮していませんのでご注意ください。

https://kunugi-runner.com/data/wheel_offset.xlsx

[ユースケ＠管理人キーマスター]

通常走行だけでは感じ難いかもしれませんが、エンジンフィーリングの違和感について。

OBDII端子からECUの制御を確認してみましたが、１・２速使用時にスロットル開度制限とブーストの立ち上がり遅延、最大過給圧の制限が見られます。
実際、直線加速に限定しても、２速と３速の加速感がほとんど変わらない。
ギア比を考慮すると、２速はもっとパンチのある加速感があっても良さそうだが、それが無いと言う事は、やはり制御でかなり抑えられている感じはします。

スロットルコントローラーとブーストコントローラーで補正出来る可能性もありますが、主流のECU書き換えの方が安上がりな印象です。

正確な情報が無かったので調べていたところ、マツダ技報にこの件について正式に発表されている様です。

１・２速ギア使用時のトルク制御と言う名目で、スロットル開度上限を低く設定、ブーストはウェーストゲートで過給圧を下げるとの事。
舵角については、ハンドルを45°以上切り込んだ際にトルクセーブが掛かる様です。

標準でサーキット走行した際に、２速コーナーリング時に遅れてブーストが立ち上がり、アンダーが出易いと言った印象を受けましたが、３速ではリニアにブーストが立ち上がる印象を受けます。

トルク自体がかなり大きいので、そもそも制御をしないとコントロールは困難と言う可能性もありますが、出力特性がリニアになれば予測は容易になる可能性はあります。

近日中にECU書き換えによる制限解除で、扱い易くなるのか、危険度が増すのか、レビューをしてみたいと思います。

[ユースケ＠管理人キーマスター]

後程、ブログで記事も書く予定ですが、ECUの交換をしてみたので簡単なレビューを。

MSアクセラの定番はOdulaの様ですが、比較的情報の少なかったオリエントワークスのリザルトマジックを選択してみました。

Odulaは車両のチューニング内容に沿ったセミオーダー制との事ですが、通販対応の場合は現車合わせせずに本当に大丈夫か？と言う不安があります。
特にトラブル報告は無い様ですが、裏を返せば詰めたセッティングは難しく、大きな変更がないのでは？と言う印象も受けます。

対してオリエントワークスは２種のラインナップで、ECUの内容は明確に決まっているそう。
Odulaと同じくチューンに合わせたものと、ノーマルを想定したスタンダード。

今回は、１・２速のブースト＆スロットル制限、スピードリミッターを解除するだけのスタンダードを選択しました。

ECU書き換えで、誰でもハッキリ体感できるなんて例は少ないのですが、ターボに至ってはブーストアップだけでも相当違って感じますので、当然踏み込んだ時の印象は変わるのだろうと予想していました。

…しかし、踏み込まなくても発進からいきなり違いが分かるレベルです(笑)

ノーマルはかなり絞っているのか、１速で駐車場内をぐるりと旋回する際など、ギクシャクしたフィーリングを感じたり、発進時もスーッと走り出す普通の車と言った感じですが、発進時にグンッと前へ出て行く印象に加え、極低速で一定速走行してもギクシャクした動きはなくなります。

また、トルクが増大した影響か、ハンドルはやや重くなった様に感じます。
そして、アクセルをチョンっと踏み込めば、３速で感じるあのツキの良い加速感、１・２速ではより鋭く、シートに押し付けられる様な感覚があり、舵角を与えていればトルクステアも相応にキツイものとなりました。
３速以降に大きな変化は見られません。当然ですが。

後は、１・２速で旋回中に突然ブーストが立ち上がる様な動きはなくなり、低速からブーストが掛かっている感じなので、スポーツ走行に於いても動きの違和感はなくなると思います。

ざっくりと印象だけで書きましたが、もう少し乗ってから改めてブログの方でまとめたいと思います。

[ユースケ＠管理人キーマスター]

BKマツスピにてホイールサイズチェック

ノーマル
18インチ　7.0J ET＋52.5 215/45　◎

前期RX-8純正
18インチ　8.0J ET＋50 225/45　◎

ミツビシ・ランサーEVO7～9？純正
17インチ　8.0J ET＋38 225/50　○
※三菱5H-114.3とはセンターハブ径φ67でマツダ車と共通のため流用可

前期RX-8純正
16インチ　7.5J ET＋50 225/55　◎

15インチ以下のサイズは、ベースのアクセラよりキャリパーASSY流用で適合可
キャリパーサポート毎流用で無加工ボルオンですが、MSからベースへ流用する場合はローターのバックプレートを交換or要加工

理想は9Jクラスで245幅のタイヤを履かせたいところですが、外側へET＋35辺りが限界と思われます。
この際に、内側との干渉やスクラブ半径増加による操舵時の前後干渉の有無を調査中
情報をお持ちの方がいたら教えて頂けると幸いです。

[MS05]

ECUの交換
以前から気になってました。

ノーマルでも2足でホイールスピンするので
かなり面白くなりそうですね。

とても参考になりました。

[ユースケ＠管理人キーマスター]

MS05さん、投稿ありがとうございます！

仰る通り、パワーセーブされていても２速でホイールスピンしてしまう程パワフルですから、封印解除が必要かどうかと言う点はかなり迷うところだと思います。
ロスを最小限に、車を前に出せるギリギリのところで抑えられている様なので、ノーマルタイヤで街乗りメインなら封印解除はなし、ハイグリップタイヤでサーキットを走るのであれば封印解除と言った感じでしょうか。

DSCがあるので、OFFにしなければ普段乗っていて危ないと言った事はないと思いますが、泥濘に嵌ってしまった時や雪道では抑えが利かないのでちょっと怖いかもしれませんね(^^;

[MS05]

トラブルですが、
ミッションオイルは停車時にお漏らしする
ほどでしたので、修理しました。

運転席がわのドアノブが内部破損で外側から
開けられるなくなりました。

前のオーナーは新車購入後、
半年の間に前輪のサスペンションをすべて入れ替えしてます。何らかのトラブルが有ったと思います。または、単にフロントヘビーな乗り味に戸惑ったのかもしれません。

マツダの車は細かいところは壊れ易い印象があるので
慣れてますが、ハズレ個体を掴んでしまったようです。

ですが、肝心のエンジン快調なので気に入ってます。

[投稿者]

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